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中國汽車制造水平和日本差距有多大?

來源： 搜狐汽車網(wǎng)
作者：南皮縣五金機電產(chǎn)業(yè)集群窗口服務平臺
日期： 2022-01-06
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一、先從最基礎也是最重要的車身焊接說起
就拿電焊來說，焊工的工資在制造業(yè)操作者當中可以算不低，尤其是有證的那種，可以說是技術(shù)工種了，但很多都是有一技之長的農(nóng)民工，當然也沒多難，跟個師傅干上一段時間自己再摸索就差不多了，就可以找一份收入相當可以的工作，當然包括機械廠和汽車廠。
但是在日本不是這樣。一個合格的電焊工需要經(jīng)過完整的培訓和考試，對焊接質(zhì)量的要求也更高更嚴格。德國也是這樣，有完整的職業(yè)教育體系，專門培養(yǎng)藍領(lǐng)工人，并且藍領(lǐng)工人的工資不見得比工程師低，更是高于其他做辦公室的人員。
但是中國的職業(yè)教育（高職高專）大家都知道，遠遠沒有達到預期的目的，看看去的都是什么學生、抱著什么目的，可能90%上高職高專的學生都沒打算畢業(yè)真的去當工人，只不過考不上大學找個地方呆著罷了。
由于中國農(nóng)民工的流動性，很多時候一個崗位的技能水平就取決于關(guān)鍵的幾個人，所以產(chǎn)品的質(zhì)量波動是常有的事，受限于產(chǎn)品的初級屬性，利潤微薄，不是老板不愿意加工資，而是的確沒有利潤空間，導致留不住人，質(zhì)量惡化，較差的質(zhì)量導致無法升級換代，惡性循環(huán)。所以在精密工業(yè)領(lǐng)域，我們跟日本還是有差距。
除了對焊接工人要求嚴格，日本的機器人焊接技術(shù)也是世界領(lǐng)先，德國大眾大量采用日本FANUC（發(fā)那科）的焊接機器人，甚至一汽大眾在其官網(wǎng)作為賣點介紹。
日本的汽車裝備已經(jīng)賣到老牌汽車強國——德國的手里，中國和日本在汽車領(lǐng)域的差距可見一斑，再去了解一下國內(nèi)車身焊接機器人都多少是國產(chǎn)的？這更是我們要努力追趕的動力。
二、中日汽車制造水平的差距要從150年前說起
在學習西方工業(yè)技術(shù)方面，事實上日本和中國的起步幾乎是一致的。只不過當年大清朝采取的是中學為體、西學為用，而日本則是采取的脫離亞洲全面倒向西方的明治維新改革。
幾十年后事實證明中國的洋務運動完敗給了日本的明治維新，然后就有了屈辱的中日甲午戰(zhàn)爭，陷入了數(shù)十年的痛苦深淵，中華兒女生活在水深火熱之中。(參數(shù)|圖片)
在這之后，清末和民國初年，中華大地經(jīng)歷了長時間的戰(zhàn)爭和社會混亂，直到新中國成立才穩(wěn)定下來，這就又過去了50年。
也就是說我們和日本的工業(yè)發(fā)展水平到日本二戰(zhàn)戰(zhàn)敗最少有50年的代差。我們可以細數(shù)那些年中國發(fā)生了什么：1894年，中日甲午戰(zhàn)爭；1900年，八國聯(lián)軍進北京；1911年，滿清倒臺、民國成立；1921年，偉大的中國共產(chǎn)黨成立；1928年，蔣介石表面上統(tǒng)一全國；1937年，日本侵華，抗日戰(zhàn)爭開始；1945年，日本戰(zhàn)敗投降。
如上所述，整整50年，中國沒歇著。
而日本在這50年的時間里，大力發(fā)展起來了自己的汽車工業(yè)，塑造了眾多世界級品牌，尤其是豐田汽車的成功讓日本汽車界引以為傲，更加堅定了自己戰(zhàn)敗后的初衷——首先發(fā)展汽車工業(yè)。
而在這50年當中，日本本土風平浪靜（除了戰(zhàn)敗時美軍空襲日本），加上戰(zhàn)爭的刺激，日本制造業(yè)迎來非理性的大發(fā)展，截止戰(zhàn)敗，日本不但能造汽車，還能造坦克（雖然薄皮大餡），能造零式戰(zhàn)斗機，能造軍艦，甚至航母。就是說到二戰(zhàn)戰(zhàn)敗，日本工業(yè)已經(jīng)能造天上飛的、地下跑的和水里游的，已經(jīng)成長為一個真正意義上的現(xiàn)代工業(yè)化國家。
接下來，因為朝鮮戰(zhàn)爭和越南戰(zhàn)爭，美國要借助日本的幫助給前線的戰(zhàn)車、坦克、戰(zhàn)斗機維修和補給，這給予了日本機械工業(yè)發(fā)展的機遇。
而這個時候的中國工業(yè)正在跟著蘇聯(lián)學習，這其中還犯了一些錯誤，到最后誰料想蘇聯(lián)最后自己都搞不下去解體了，這個時候中國工業(yè)發(fā)展的方向更加模糊。這一眨眼，時間又過去了將近50年。
這期間首先要感謝蘇聯(lián)老大哥幫我們打下了現(xiàn)代工業(yè)的基礎。讓中國這個農(nóng)業(yè)國在不到十年間迅速成長為一個工業(yè)國。中國也引入了蘇聯(lián)卡車制造技術(shù)，建立了一汽解放汽車廠，并生產(chǎn)出了紅旗轎車。
這時候單從技術(shù)層面講，和日本的差距并不大，那為何之后的差距越來越大了呢？體制問題。
中國引進的解放卡車制造技術(shù)也好，自主開發(fā)的紅旗轎車也好，都是在社會主義體制下作為集體生產(chǎn)資料和特殊階層用車存在的，因為并不存在市場經(jīng)濟，也就沒有市場競爭，也就不需要滿足消費者的需求，在這樣的體制下，技術(shù)落伍只是時間問題。
日本二戰(zhàn)結(jié)束后，國有企業(yè)只有七家，很快也私有化了。加之美國占領(lǐng)軍（麥克阿瑟）在日本推行市場經(jīng)濟，原來生產(chǎn)軍用卡車和坦克等的公司開始生產(chǎn)民用汽車并參與到市場競爭中。
這樣我們又落后幾十年，所以如果細算，我們從洋務運動失敗到八國聯(lián)軍入侵，再到日本侵華戰(zhàn)爭，再到蘇聯(lián)解體，我們這100年里工業(yè)質(zhì)量的發(fā)展還不及日本二三十年，尖端領(lǐng)域恐怕差距要大了80多年。
所以我們整個大面上看覺得沒那么多，實際上我們要補的東西卻在這80年里發(fā)生了。而蘇聯(lián)汽車工業(yè)發(fā)展本身就有問題，直到現(xiàn)在，俄羅斯也沒有什么世界級汽車品牌，所以我們的汽車發(fā)展，最終還是要自己摸索的。
后來我們走了合資路線，大眾、豐田、福特等國際知名車企紛紛在中國建廠，而我們的自主品牌也走上了“組裝”的道路，核心部件都是來自于進口。
然后我們在消化外來技術(shù)的前提下進行自主生產(chǎn)，然而因為一味地追求市場和盈利，以哈弗參數(shù)汽車為代表的一大批國產(chǎn)車企完全倒向了SUV的發(fā)展上，發(fā)動機直接進口三菱的，就這樣又是十年荒廢了。
三、中國和日本在汽車制造領(lǐng)域的差距
（1）讓國人無法割舍的三菱發(fā)動機
在汽車圈里流行著這么一句話，說是“德國人教會了中國人造車，而日本人則教會了中國人如何制造發(fā)動機”。僅以三菱舉例。不可否認，三菱發(fā)動機對中國汽車業(yè)有著巨大的影響。
18年前三菱就開始向國產(chǎn)自主品牌灌輸自己的引擎：沈陽航天三菱在2000年投產(chǎn)。當時因為自主品牌動力系統(tǒng)一片空白，三菱引擎在當時也成為了先進和可靠的代名詞。
早期的比亞迪、長城、奇瑞都是靠著三菱動力起家。10年前三菱動力是優(yōu)秀的代名詞，10年后的今天三菱頭頂?shù)氖锹浜蟮拿弊?，但依舊讓中國車企無法割舍。
第一批的長安使用的是三菱發(fā)動機，當時的裝機量不大，但是三菱還是搞出了幺蛾子，天氣遇冷的時候燃燒室中的水汽進入到機油中發(fā)生乳化現(xiàn)象，直接使機油失去效應，降低發(fā)動機機油的使用效率。
機油乳化的根本原因是發(fā)動機設計以及制造的缺陷，當然不僅僅是長安CS35，北汽E系列等眾多使用三菱引擎都有這種毛病。
早期的長城曾經(jīng)使用過三菱2.4L引擎，早期的長城只有柴油發(fā)動機，但是柴油發(fā)動機在國內(nèi)受到限制，為了更好的擴大自己的產(chǎn)品不得不使用了一批三菱發(fā)動機，這批搭載三菱發(fā)動機的長城H6油耗十分感人，百公里油耗能跑9L已經(jīng)算省油。
當然社會進化到現(xiàn)在，三菱發(fā)動機已經(jīng)被大面積淘汰，但是還是有一些車企在使用三菱引擎，比如說北汽、眾泰、陸風這種缺少核心技術(shù)的車企，還是采用了三菱引擎，在2018年的今天，如果你真正的長期駕駛過BJ20、，你真的會發(fā)現(xiàn)三菱發(fā)動機真的讓人抓狂，發(fā)動機噪音大、油耗大、同級別排量又比較無力。畢竟沒有先進的技術(shù)，在這個動力為王的現(xiàn)在，三菱早已沒落了。
說了一堆三菱老機子的壞話，不代表三菱不行了，更不代表日本發(fā)動機不行了，豐田和本田的汽油機方面的技術(shù)依舊很強大。
發(fā)動機在日本車中，做到極致的是本田，本田無論是K20A還是現(xiàn)在的藍天夢發(fā)動機，動力都是十足而且油耗又很低，真的值得學習。
（2）一臺日本變速箱，撐起國產(chǎn)半邊天
中國和日本在變速箱領(lǐng)域的差距，比發(fā)動機領(lǐng)域差距更大。
必須承認國產(chǎn)的發(fā)動機正在突飛猛進，但我國變速箱的研發(fā)技術(shù)還很薄弱，國內(nèi)奇瑞的CVT變速箱、比亞迪的雙離合還都是不太成熟的產(chǎn)品，而豐田的愛信變速箱卻早就已經(jīng)享譽全球了。
國內(nèi)大多數(shù)自主車企都沒有獨立研發(fā)自動變速箱的能力，長安、長城、吉利年銷量都相繼突破百萬臺，在市場上取得了巨大的成功，然而國內(nèi)大多數(shù)車企的變速箱都不能自制。在全球市場中，也只有日本愛信、德國ZF、格特拉克具有研發(fā)變速箱的能力，全球各大車企選購變速箱，也會從這些變速箱供應商手中購買，這些變速箱在業(yè)內(nèi)基本上算是被壟斷了。
早些年大眾也大批量采購愛信變速箱，因為不滿受制于人，才研發(fā)出雙離合變速箱。以科技為本的大眾依然沒有變速箱實力，國內(nèi)車企更不用多說。
變速箱結(jié)構(gòu)比發(fā)動機要復雜，并且自動變速箱還分為多種，像CVT無極變速箱、AT手自一體、雙離合等等，現(xiàn)在有一些車企已經(jīng)能研究出CVT無極變速箱和雙離合，但是AT變速箱一直無法生產(chǎn)。
為什么這個AT變速箱我們一直研發(fā)不出來呢？其實現(xiàn)在也能生產(chǎn)出來，但是就是會有滲油、耐久性不強等可靠性問題，國內(nèi)汽車生產(chǎn)產(chǎn)線以及零部件，在精密性上跟國外相比差距太大，核心的精端零部件仍要進口，在生產(chǎn)材料規(guī)格上，像日本和德國的鋼鐵冶煉技術(shù)都很強悍，我們和人家還是差了一點。
同樣的1.5L+6AT變速箱，為什么馬自達的駕駛感受要比國產(chǎn)車好很多？這就涉及到一個匹配問題，看一個動力總成是否優(yōu)秀不是看馬力多大，參數(shù)多好，而是看匹配情況如何，在保持充沛的動力同時，整車的油耗能否讓駕駛員滿意。變速箱能否與發(fā)動機更好的匹配，這一項技術(shù)在國內(nèi)也是短板。
差距的確存在，超越日本只是時間問題
那么在未來我們能否追趕上甚至超越日本的汽車工業(yè)呢？我們應在在哪些方面做文章呢？
日本長壽企業(yè)長盛不衰的原因有很多。日本長壽企業(yè)比歐美做得更好，日本企業(yè)投資都講究戰(zhàn)略，注重長遠投資和利益回報，每每投資都考慮幾十年以后的市場定位和變化。
中國離強國還有很遠很遠很遠的路要走，要想成為真正的經(jīng)濟強國，不能依靠炒房地產(chǎn)、炒金融、吹IT泡沫，還需要向日本學習務實精神，通過腳踏實地、培養(yǎng)扎實的實業(yè)做支撐。
在中國企業(yè)家眼里，技術(shù)基本上等于先進的設備，所以中國老板的設備一個比一個買得先進，但花錢培訓技術(shù)員卻舍不得，培訓全員的老板則更是少之又少。
記得以前給一個家具公司做企業(yè)形象設計的時候，聽說過一個真實的故事：某位家具公司的老板愿意花750萬買了一臺日本的設備，但是需要花40萬培訓一批技師卻舍不得，以至于被不懂操作的人把機器搞壞，只有再花50萬去修。其實，這樣的例子在中國比比皆是。
不可否認，無論是從業(yè)界還是從消費者的角度，都能明顯的感受到中國品牌的進步和成長，體現(xiàn)在產(chǎn)品層面確實無論是從造型、做工、配置和質(zhì)量等方面，中國品牌確實都有了長足的進步，這一點的確可喜可賀。
但同樣不可否認的是，上述的這些體現(xiàn)產(chǎn)品力提升的相關(guān)方面，所能體現(xiàn)的其實還是基于較低研發(fā)級別的產(chǎn)品整合能力的提升。也就是說，在研發(fā)方面，中國品牌仍然還存在較大差距，而研發(fā)其實才是體現(xiàn)產(chǎn)品力的核心所在。
首先我們必須去掉浮躁和跟風的態(tài)度，端正發(fā)展路線，積累自己的技術(shù)。沒有積累，就沒有獨門秘方，就沒有優(yōu)勢，沒有優(yōu)勢就是沒有話語權(quán)。
這就像是世界知名汽車變速箱生產(chǎn)商德國的ZF，日本的愛信一樣，如果沒有前期投入大成本去研發(fā)自己的變速箱技術(shù)，何來的幾十年無可撼動的世界地位？這就是因為他們有自己的秘方，別人模仿都模仿不來。
仔細來看一看全球著名的品牌，無論是任天堂、微軟、尼康、奔馳，豐田，麥當勞……，他們似乎都永遠只專注于某一個領(lǐng)域，始終在他們的行業(yè)里面越做越深，越做越有樂趣，越做越大。
而我們的企業(yè)，包括海爾、聯(lián)想在內(nèi)的中國品牌，本行都沒有完全成功，也開始搞投資，做房地產(chǎn)，甚至做保健品，忙著賺錢而嚴重忽視本行，典型不務正業(yè)。這恐怕就是我們中國的品牌和日本品牌之間的差距所在。
對于汽車制造，我們?nèi)钡牟粌H僅是技術(shù)和人才，我們還缺了那100年的技術(shù)累計，但相信經(jīng)過努力，國產(chǎn)車能走出自己的路，和合資車的廝殺也同樣離不開我們的支持！
 

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